TOYOTA

MASTER ACE  SURF

Страничка, посвященная ремонту и эксплуатации автомобиля

Toyota Master Ace Surf

 (Town Ace, Master Ace и Lite Ace)

Турбокомпрессор CT-9, CT-12…

Особенности восстановления, замены.

Вал турбины и втулки

Лопасти со стороны выпускного тракта

Алюминиевая крыльчатка компрессора кислорода

   Материал, которого так долго ждали владельцы дизелей с турбонаддувом (2С-Т). Итак, бытует мнение, что ремонтировать турбины не стоит, что после ремонта они недолго ходят. А что нам предлагают – взять контрактную турбину? Это тоже – кот в мешке. Как правило, контрактное – это не новое, а уже служившее не известно сколько, оборудование в Японии (да укатанное порой по нашим дорогам, бывает и такое), а нам только и остается – что докатать до предела и латать…

         Приступим к разбору машины. Чтобы  добраться до турбины, необходимо многое снять.

Начинаем с отключения массы на аккумуляторе! И обязательно надо слить литра 2 охлаждающей жидкости, чтобы не пролить ее при отсоединении трубок охлаждающей жидкости с турбины. Снимаем сиденья, задираем шумоизоляционный материал, откручиваем ручку у рычага включения 4H, 4L и снимаем кожух с автомата (для удобства снятия потяните на себя ручной тормоз).

Красной стрелкой отмечено движение отработавших газов; Синей стрелкой показано направление нагнетания воздуха во впускной коллектор двигателя; Фиолетовой стрелкой обозначен подвод и отвод охлаждающей жидкости к корпусу ТКР; снизу, желтой стрелкой указано размещение двух трубок (тонкая – масло-подача, широкая трубка – масло-отвод).

Теперь снимаем рычаг открытия бензобака, откидываем его в сторону, откручиваем трос "ручника" и вытаскиваем в его основании стопорную пластину. Отсоединяем от рычагов тяги автомата и переключения режимов 4WD, убираем стопорные пластины, фиксирующие положение тяг относительно крышки. Вытаскиваем теперь осторожно в сторону задней двери верхнюю крышку с рычагами в сборе, из зацепления с крышкой должен выйти фиксатор троса тяги автомата. Откладываем ее подальше. С соседней откидной крышкой вообще не должно быть проблем. Теперь отсоединяем воздушные патрубки (идущие от гофры и до турбины), затем откручиваем алюминиевый патрубок впускного коллектора (убрав предварительно вакуумный выключатель модулятора ОГ, и сам модулятор ОГ). Снимаем так же резиновый патрубок, обмотанный тряпичной изоляцией. Снимаем теплоизоляцию турбины (если она еще есть), патрубки подвода и отвода охлаждающей жидкости. Откручиваем целиком выпускной коллектор (так удобнее снимать турбину в целом) сверху, затем с ямы откручиваем выхлопную трубу (она теперь будет висеть на стальной гофре). Выкручиваем трубку подачи масла в турбину и снимаем патрубок резиновый с масляной "обраткой". Теперь через верх вынимаем все это наружу. Здесь уже можем спокойно "отвязать" турбину, заменить какие то части. Сборку производить в обратной последовательности, применяя герметик (но не переусердствуйте, так как бывают случаи, особенно в масляной магистрали, при обильном смазывании, при стягивании герметик выдавливало из прокладки в отверстие масляного канала, образовывалась пробка, отсюда масляный голод!). При сборке может потребоваться замена уплотнительных резинок между патрубками (пластмасса <-> резина, выход компрессора <-> пластмасса) если  нет у Вас ничего на замену, можно вырезать из старых патрубков большего размера, а на соединение пластмасса<->резина можно изготовить уплотнительную резинку из камеры от мокика (или чего-нибудь подобного) и обжать хомутами.

      Итак, люфт оси турбины не должен превышать допустимую величину (на холодную) менее 0,5 мм (радиальный люфт не более 0,13 мм). Можно, если есть опыт, проверить визуально, покачав ось турбины пальцем (через окно подачи кислорода), не должна крыльчатка задевать стенки чугунной улитки, формирующей поток воздуха.

Но если в Вашем городе есть специалисты, они могут восстановить вал турбины и сделать ремкомплект втулок и такая турбина отбегает еще порядка 40-50 тысяч километров. Можно конечно турбину заглушить, подумаете Вы. Да, конечно можно, заказать на заводе заглушки на чугунную и алюминиевую улитки, грамотно заглушить масляную и охлаждения магистрали. Что в итоге – «микрик» тупой, как утюг, повышенный расход топлива, - вот цена за "бесшумность"…

 Характерными признаками приближающегося выхода из строя турбины служит соответственно "верещание". Поначалу – только на холодную (непрогретый двигатель, большие зазоры), выходит на рабочую температуру двигатель – появляется нормальный рабочий свист, через неделю – две, и уже прогрев двигателя не спасает от раздражительного трения лопастей об улитку, и Вам приходится снижать обороты (1500-2000), дабы не привлекать внимание окружающих на улице к Вашему авто. Причиной тому – появившаяся выработка на валу турбины в месте, где сидят бронзовые втулки. Вал начинает "гулять" разбивая посадочные места еще больше и через некоторое время у Вас вместо привычной зеленой лампочки выхода турбины на рабочие обороты, загорается желтая - сигнализирующая об ее замене.

     Если разобрать турбину, можно увидеть – не "страдала" ли она от "масляного голода", и часто замечаются в масле частички металла, которые могут вызвать ненужную расточку и царапанье вала при больших скоростях вращения. Добравшись до оси с лопастями, фиксируем спец. инструментом (или аккуратно тисками) гайку со стороны лопастей отработавших газов (ОГ – они и раскручивают турбину). Берем универсальный ключ (учтите – резьба обратная) и по часовой стрелке откручиваем гайку, фиксирующую положение  крыльчатки со стороны  подачи кислорода. Снимаем эту крыльчатку (она как правило остается чистой, имеет металлический блеск, в отличие от закопченой ОГ крыльчаткой). Съемником снимаем стопорное кольцо и добираемся до внутренностей. Затем промыв все это, приступаем к дефектации, т.е. определяется возможность дальнейшего использования каждой детали или необходимость их замены.

Алюминиевая улитка компрессора с перепускным клапаном

Вал турбины с установленными втулками и крыльчатками

Корпус ТКР со стороны подачи воздуха.

Каналы подачи масла для втулок, вращающихся на масляном клине

внутренняя сторона

внешняя сторона

Каналы масляные смазки втулок

Турбина без корпуса

1. Комплект прокладок, 2. Рычаг перепускного клапана, 3. Улитка, формирующая поток отработавших газов ОГ, 4. Обжимные скобки, фиксирующие улитку ОГ с корпусом турбины, 5. Вал турбины с крыльчатками в корпусе, 6. стопорное кольцо, 7. Улитка, формирующая поток кислорода, 8. Перепускной шланг, 9. Шпильки крепления, 10. Турбонаддув СТ12 в сборе.

     Мне, конечно, трудно найти и поместить здесь оригинальные геометрические размеры вала, втулок, так как турбины, попавшиеся ко мне в руки, - уже ремонтировались. Как это определить – очень просто, на сколько мне известно, может меня кто-то поправит,  втулки должны идти бронзовые, светленькие, а у меня – на одной и другой они были вроде бронзовые, но темные, с грубо просверленными отверстиями - масляными каналами. Причем, один вал был уже раз отшлифован (снято пару соток), и изготавливались, по видимому, каждый раз втулки. Такие втулки долго не ходят и портят сам вал турбины. Нужно искать что-то похожее и мягкое – ближе к оригиналу. Итак, нашел – в магазине Рембыттехника, от стиральной машинки можно подобрать, расточить. В общем, важно чтобы внутренний диаметр втулки от стиральной машинки был не больше диаметра отшлифованного вала, при необходимости – везите на завод, пусть там сделают точно (это не ручная работа на коленках!).

     Как вариант восстановления того, что есть, если турбина начала верещать, а средств на замену нет совсем, и присутствуют на алюминиевой улитке следы станочной обработки из-за выработки, то в этом месте можно попросить токаря сточить равномерно лопатки алюминиевые компрессора, буквально миллиметр-полтора, чтоб не задевало, немного уменьшив площадь рабочую поверхности лопаток, мы снизим давление наддува, но тогда люфт не будет уже таким критичным и турбина еще походит.

     И еще, раз сильно истончать шлифовкой вал ТКР нельзя, можно немного обыграть ситуацию, уменьшив с обоих сторон размер распорной втулки, заказать у токаря новые бронзовые втулки, которые будут немного шире ближе к распорной втулке, таким образом они будут сидеть на, еще не выработанной части поверхности вала ТКР, возможны так же вариации на тему, когда боковые поверхности этих бронзовых втулок будет иметь конусный вид, тогда их хватит на долго. -))

   Пока сделанная таким образом турбина уже прошла первую тысячу километров, все нормально – давление создается динамика в норме. Вот подошла контрактная турбина, пока не ставлю, интересно – сколько сделанная отбегает. Конечно, можно было бы восстановить ее полностью. Для этого надо убрать выработку не только с рабочей поверхности вала, но и с его продолжения (меньший диаметр). Там тоже выработка в месте маслоотбойника, ее тоже надо будет «шлифануть», резьбу перенарезать. Потребуется сделать гайку с обратной резьбой и нужным шагом, «завтулить» крыльчатку компрессора и у токаря заказать пару новых втулок на маслоотбойник. Только тогда восстановление будет полным. Маслоотбойник придется аккуратно разобрать, чтоб поставить туда новую втулку и после – завальцевать пластинку защитную с боков.

    Турбина родная СТ-12, контрактную же снимал с двигателя 2С-Т, стоящего на легковушке СТ-9, с виду мало чем отличается, разве что креплением и расположением перепускного клапана, что собственно легко перекручивается из старых запчастей… 

     Кроме того, при разборе ее, выяснилось – различаются они еще и формой улиток и размером крыльчаток, как компрессора, так и крыльчаткой ОГ. Втулки там на этот раз оказались действительно настоящими, те турбины что разбирал до этого, уже ремонтировались, а здесь – цвет втулок был намного светлее, и отверстия для смазывания в них были меньше. Положение корпуса турбины СТ-9 при сборке придется соориентировать в соответствии с креплениями магистралей на чертеже СТ-12 – ой (направляющий шплинт придется переставить, под крепления перепускного клапана подложить при необходимости шайбы, убирающие люфт в клапане перепускном, на стороне ОГ). Кроме того, перекрутить трубки водяного охлаждения придется на другую сторону, а там «откуда они росли» поставить на герметик заглушку.

     Когда будете вставлять вал турбины в корпус, следите, чтобы не сползло уплотнительное кольцо со стороны крыльчатки ОГ, и канавка под него была чистая, и выработки в этом месте на корпусе не было! При сборке необходимо сразу нанести немного моторного масла на сальник, вал турбины, втулки, а так же после сборки турбины в корпус залить в масляное отверстие колпачок масла и повращать пальцем вал турбины для лучшего смазывания деталей и создания на них масляной пленки. Следите, как можно чаще, за маслом в двигателе, какое оно, не начинает ли густеть. А так же за уровнем охлаждающей жидкости. Ведь понижение этого уровня вызовет разогрев турбины больше положенного. Ведь рано или поздно с интенсивным нагревом  в турбине появляются отложения в виде сгустков масла, что препятствует ее нормальному смазыванию, охлаждению. Особенно это хорошо видно при снятии и промывке после длительной эксплуатации и без щетки тут не обойтись…

     Собрав турбину вместе с выпускным коллектором, ставим все на место. Когда все магистрали будут подключены,  долейте охлаждающую жидкость, моторное масло (а вообще после  установки новой или заведомо исправной турбины, лучше масло поменять вместе с масляным фильтром). Убедившись, что рычаг коробки  АКПП на парковке  (КПП – на нейтрали) заводим машину. Даем ей прогреться, и начинаем повышать обороты, 1500 – прислушиваемся, нет ли посторонних звуков,  затем повышаем обороты до 2500 – 3000  - здесь должен появиться легкий свист или вой, (отчетливо слышен при сбрасывании газа) и загорается зеленый индикатор на панели приборов. Под нагрузкой турбина выходит на рабочие обороты при показаниях тахометра около 2000. 

     Если у Вас не загорается зеленая лампочка турбины, проверьте правильно ли подключены вакуумные соединения (схема была приведена на страничках), если так ничего и нет, ни привычного свиста, ни индикации зеленой, - турбина плохо раскручивается, возможно подклинивает, срывается в резонанс, - разбирайте снова, шансов, что притрется – практически нет!

 На снимке справа показан вид турбокомпрессора снизу: 

1.       Алюминиевая улитка компрессора;

2.       Корпус ТКР;

3.       Чугунная улитка ОГ;

4.       Теплоизоляционная защита;

5.       Приемная труба выхлопной системы (внутри стоит уплотнительное асбестовое кольцо);

6.       Масляный фильтр;

7.       Трубка подвода масла к корпусу ТКР;

8.        Масляный коллектор.

   PS  При покупке машины с турбонаддувом, уделите внимание тщательному осмотру турбокомпрессора с ямы на отсутствие подтеков масла, ТКР исправный должен быть покрыт равномерным слоем рыжей пыли. Наличие «облизанных» граней болтов и гаек, отсутствие тепло-защитного кожуха - укажут на то, что ТКР уже ремонтировался или менялся. Подозрительным будет и отмытый ТКР. Так же желательно посмотреть, – нет ли масла на алюминиевой крыльчатке по возможности, причиной может служить забившаяся сетка в клапанной крышке в тракте отсоса картерных газов, а так же чрезмерное давление этих газов, таким образом масло будет затягивать в воздуховод через маленькую трубку, соединяющую гофру от воздушного фильтра с отверстием в клапанной крышке. В этом случае, чтобы продлить жизнь турбине, целесообразно вывести картерные газы под капот вашего авто, а на вход в пластиковый воздуховод поставить заглушку.

Дмитрий Грязев

г. Благовещенск

Благовещенск @ 2002 г.   Design by:  Gryazev D.V.